５８１系・５８３系

５８３系で運転された最後の定期寝台特急列車「はくつる」　1994/11/25　上野にて

急行「きたぐに」に使用される京都総合車輌所の車輌。臨時「シュプール」では座席車として４８５系を連結する列車がある。　茨木にて

＜背景＞　　１５１系の成功以来、昼行特急列車は着実に電車・気動車による置き換えが進んだが、夜行列車に関しては客車列車のままで、スピード面で電車に劣っていた。また車輌数の増加により都市部では車輌基地の確保が重要な課題となっていた。このような中で、昼夜兼用の特急型電車として製造されたのが５８１系・５８３系電車である。
＜車輌の概要＞　　足回り、車体とも４８５系を基本にした設計で、併結も可能である。車体は車輌限界いっぱいまで広げられれ、寝台使用時に必要な車内空間を確保している。車内は昼間時はボックスシート、夜間は三段式の寝台として使われる。寝台幅は下段が102cm、中段・上段が70cmであり、２０系客車の52cmと比べると大幅に拡大された。便洗面所は４８５系同様後位に設置されているが、便所は各車２箇所、洗面所は３箇所に増やされている。このため出入り台は前位よりに設けられている。冷房装置は分散式のAU15型（3.1kW：2700kcal/h）だが、モハネ５８０・５８２は屋根上のスペースが足りないため、床置式のAU41A（4.6kW：4000kcal/h）も併用している。前面は将来の分割・併合に備えて貫通型とされ、この形態は後の４８５系や１８３系などにも受け継がれた。
　　１９６７年に投入された電動車１２ユニットは60Hzのみ対応の５８１系として製造されたが、翌年製造分より50/60Hz対応の５８３系として製造されるようになった。また１９７０年投入分からは制御車がクハネ５８３に変更された。これは東北地区で貫通１５両編成を組むためにMGの出力を向上した車輌である。なおMGは床下積載、CPは運転室下に収納し、座席定員が８人・寝台定員が６人増加している。
　　登場時はサシ５８１に配電盤があったため、食堂車抜きでは走行できなかったが、１９８２年１１月改正で食堂車の営業が中止となったため、電気系統の改造を行い、サシ抜きで編成を組めるようになった。
＜歴史＞　　１９６７年１０月改正で、「みどり」「月光」１往復ずつでデビューした。このときに製造されたのはクハネ５８１、モハネ５８１、モハネ５８０、サハネ５８１の４形式である。５８１系は「月光型」と称されるようになった。１９６８年１０月改正（ヨン・サン・トウ）より大幅な運用範囲の拡大が行われ、山陽筋では「つばめ」（名古屋～熊本）、「はと」（新大阪～博多：２往復、内季節列車１往復）、「金星」（名古屋～博多）、「明星」（新大阪～熊本）、「月光」（新大阪～博多：２往復、内季節列車１往復）に、東北方面では「はつかり」（２往復）、「はくつる」（上野～青森）、「ゆうづる」（上野～水戸～青森）に充当された。昼行使用時に１等車の要望が多かったため、この改正に当たってサロ５８１も製造されている。１９７０年に増備されたロットより制御車がクハネ５８３となった。クハネ５８３は青森運転所に集中配置され、クハネ５８１は全車南福岡電車区に転属した。１９７０年３月改正で、大阪万博輸送のために「明星」１往復を増発、「はと」１往復を定期列車化した。１９７０年１０月改正では鹿児島本線が西鹿児島まで電化され、「有明」（博多～西鹿児島：２往復）、「しおじ」（新大阪～下関）、「きりしま」（京都～西鹿児島）が新設、「はつかり」「ゆうづる」もそれぞれ１往復ずつ増発された。
　　山陽新幹線が岡山まで開通した１９７２年３月改正では、山陽筋の５８３系の運用が大幅に見直されている。南福岡電車区の受け持ちは、「しおじ」（新大阪～広島）、「つばめ」（岡山～博多・熊本：４往復）、「有明」（門司港・博多～西鹿児島：４往復）、「金星」（名古屋～博多）、「きりしま」（京都～西鹿児島）、「明星」（京都・新大阪～博多・西鹿児島：４往復）、「月光」（岡山～博多・西鹿児島：２往復）となった。また金星の間合いで「しらさぎ」（名古屋～富山）にも充当された。青森区の受け持ちは「はつかり」（上野～青森：３往復）、「みちのく」（上野～水戸～青森）、「ひばり」（上野～仙台）、「はくつる」（上野～青森）、「ゆうづる」（上野～水戸～青森：３往復）となった。この改正に際しての増備により、５８３系４３４両が出揃った。この時期が５８３系全盛期といえよう。この後は新幹線や他の交通機関の台頭により、長距離の在来線昼行列車や、夜行列車そのものが縮減傾向に向かって行った上、１９７２年には昼行用として簡易リクライニングシートを備えた１４系客車、１８３系が登場、１９７４年には２４系２５型がＢ寝台も２段寝台で登場し、５８３系の接客設備はもはや時代遅れとなっていた。特殊な構造ゆえ改造も難しく、抜本的な改良は今日まで行われていない。
　　１９７５年３月改正で新幹線が博多まで延伸され、山陽筋の在来線昼行特急は廃止された。これに伴い南福岡電車区の５８３系は全車が向日町、青森に転属している。向日町区の受け持ちは「有明」（門司港・博多～西鹿児島：３往復）、「しらさぎ」（名古屋～富山）、「金星」（名古屋～博多）、「明星」（新大阪～博多・西鹿児島：３往復）、「なは」（新大阪～西鹿児島）、「彗星」（新大阪～大分・宮崎：２往復）となった。１９７８年１０月改正では「有明」（門司港・博多～西鹿児島：３往復）、「雷鳥」（大阪～金沢・富山：４往復）、「金星」（名古屋～博多）、「明星」（新大阪～博多・西鹿児島：２往復）、「なは」（京都～西鹿児島）、「彗星」（新大阪～宮崎）に変更された。１９８０年１０月改正では「有明」運用が２往復となり、代わりに「にちりん」博多～宮崎２往復に充当されるようになった。また博多発着の「明星」が廃止された。
　　１９８２年１１月改正で東北・上越新幹線が本格開業し、上野～青森間の在来線昼行特急は廃止された。青森区の受け持ちは「はつかり」（盛岡～青森：２往復）、「はくつる」（上野～青森：２往復）、「ゆうづる」（上野～水戸～青森：３往復）となった。向日町区の受け持ちは「有明」（門司港・博多～西鹿児島：２往復）、「雷鳥」（大阪～金沢・富山：４往復）、「明星」（新大阪～博多・西鹿児島：２往復）、「彗星」（新大阪～宮崎）となった。この改正で５８３系は大量に余剰車が発生し、４１９系や７１５系への改造が進められることになる。１９８４年２月改正では山陽方面の運用からは撤退し、向日町区では「雷鳥」２往復と急行「立山」（大阪～富山）のみを受け持つようになった。１９８５年３月改正では向日町区の受け持ちは急行「きたぐに」（大阪～新潟）のみとなる。急行「きたぐに」使用にあたってサハネ５８３の寝台の中段を撤去しサロネ５８３が登場した。青森区の受け持ちは「はつかり」（５往復）、「はくつる」（２往復）、「ゆうづる」（２往復、うち１往復季節列車）となった。１９８８年３月改正で「北斗星」運行開始により「はくつる」は１往復となる。１９９３年１２月改正で「ゆうづる」が廃止され「はくつる」が２往復となった。またこの改正では「はつかり」の定期運用を失った。「はくつる」は１９９４年１２月改正で客車化され、５８３系は寝台特急の定期運用も失った。
　　現在定期運用として残っているのは急行「きたぐに」のみとなっている。

モハネ５８３	１～　50/60Hz対応の電動車。主制御器（CS15E）を持つ。冷房はAU15型9台。
モハネ５８２	１～　50/60Hz対応の電動車。パンタグラフ（PS16H）、主変圧器（TM14/20）を持つ。冷房はAU15型4台とAU41A型4台。
モハネ５８１	１～　60Hz対応の電動車。主制御器（CS15E）を持つ。冷房はAU15型9台。
モハネ５８０	１～　60Hz対応の電動車。パンタグラフ（PS16H）、主変圧器（TM10）を持つ。冷房はAU15型4台とAU41A型4台。
クハネ５８３	床下にMG(MH128-DM88：210kVA)、運転台下にCP（MH113B-C2000MA：2000NL/min）を装備する。
クハネ５８１	運転台直後にMG(MH93A-DM55A：150kVA)、CP（MH113B-C2000MA：2000NL/min）を装備する。
サハネ５８１	冷房はAU15型9台。
サロネ５８１	冷房はAU15型9台。
サロ５８１	１～　冷房はAU15型9台。１０１～　サロンカーとして使用するため、１９８９年に一部の座席を撤去し、ソファーを設置した車輌。
サシ５８１	１～　食堂車。後位側が厨房となっている。冷房はAU15型9台。

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