ＣＵＳＴＯＭ　ＣＡＳＥ　５２

現行販売されている数多のバイクの足回りと比較すると、やや独特な設定である感が否めません。

フロント１８インチは、この年代のバイクには在りがちなサイズ設定ですが、操舵感覚が適度に緩慢である為、低速走行時のフラ付きや路面の凹凸によりハンドルを取られる感覚が少なく、初心者でも安心して扱える安定性がございます。

大径ホイール自体が持つ見た目の存在感もあって、Ｖ－ＭＡＸの性格やビジュアルに非常にマッチしているサイズだと思います。

しかし、積極的にワインディング走行を楽しまれる方、若しくはスポーツバイクから乗り換えられた方にとっては、ややハンドリングのクイックさに欠ける印象を持たれるカモ知れません。。。

リア１５インチは、更に輪を掛けて独特でございます。

純正Ｖマが抱える持病（？）で最も気になるのが、高速走行時やコーナリング時における車体のブレ。

フレーム剛性の問題もあると思いますが、それ以上にリアタイヤの剛性不足の方が深刻であるような気が致します。

１５インチの小径ホイール＋サイドウォールが異様に高いバルーンのようなバイアスタイヤの組合せでございますので、リアタイヤがエンジンのパワーに抗しきれずに過剰なヨレや変形が生じているものと思われます。

同上の理由により、駆動力が充分に路面に伝達しない為、パワー・ロスも少なからずありそうでございます。

発売当時は『極太』と称されていた１５０ｍｍ幅のリアタイヤも、今となっては中型バイクと争うレベル。。。

スポーツバイクが１８０～１９０ｍｍ幅のタイヤを履き走り回り、更にＶマと同様“ドラッグ・イメージ”で売り出されている『Ｖ－ＲＯＤ』が２４０ｍｍ幅のリア・タイヤを標準装備（そりゃヤリ過ぎのような・・・）してしまっている昨今、大いに時代から取り残された感がございまして、無性に寂しくなりますねぃ。。。

『老兵は死なず。ただ消え去るのみ』と、かのダグラス・マッカーサー元帥が仰ったそうですが、２００８年からのラインナップ落ちがほぼ確定となった現行仕様のＶマ乗りにとっては洒落では済まないハナシでございます。

（　Ｔ＿Ｔ）／~~~　ｵｵｵ･･･

・・・となれば、運動性能・ビジュアル共に最新スポーツバイクに追随する為の最たる近道である『前後ホイール１７インチ換装』に、値段相応の価値観を見出す方が多く居るのも頷けるトコロでございましょう。。。

今や最新のスポーツバイクでは、前後１７インチのホイール設定が主流となっております。

リッタークラス向けの高性能市販タイヤのラインナップを見てもあからさまにソチラ側をメインターゲットとして展開しておりますので、『タイヤの選択肢が少ない』、『ラジアルタイヤが履けない』等々、歯痒い思いをしているＶマ・ユーザーの潜在数は多いコトでしょう。。。

（―＿―メ）　ｲﾗｲﾗ

ちなみに『バイアス』・『ラジアル』とは、タイヤ内部の構造が違います。

タイヤ内部にはタイヤの剛性を高める為、タイヤの骨格に相当する『カーカス』と呼ばれる補強用のコードが張り巡らされておりますが、このコードの巻き付け方が『バイアス』と『ラジアル』とでは異なります。

『バイアス構造』は、バイクの進行方向に対し３０～４０°の角度を持ってコードが何層にも渡って編み込まれております。

一方、『ラジアル構造』は９０°（車輪軸を中心に放射線状）にコードが配置され、更にタイヤ接地面に相当する部位をベルトで締め上げる事により、トレッド面の剛性を高めております。

前者はタイヤ全体で衝撃を吸収する構造である為、路面のギャップの吸収性が良くマイルドな乗り心地を生み出す利点があります。

しかし、高加重によるサイドウォールやトレッド面の変形量が大きい為、大パワーを誇るリッタークラスのバイクによる激しいスポーツ走行には適しておりません。

後者は、加重によるトレッド面の変形が生じ難い構造である為、耐磨耗性・水捌け性に優れており、バイアスよりも安定したグリップ性能を発揮します。

更にサイドウォールとトレッド面の硬軟を個別に調整できる為、『ロングライフ重視のツーリングタイヤ』、『グリップ重視のスポーツタイヤ』等、ユーザーの使用環境や車両の特性に沿った様々なセッティングのモデルが幅広く商品展開されております。

まぁ、最新リッターバイクの高性能・高馬力化が進むに連れ、全体的にラジアル構造のタイヤへの移行が顕著になっているのは必然ではございますが、ラジアルがバイアスに全ての面で勝っているワケでもございません。

例えば、街乗り向けに設計された小・中排気量のバイクについては、車体重量や常用速度域の面でもラジアルタイヤの高剛性など無用の長物でありますし、このクラスに求められる乗り心地やコスト面などを踏まえても、バイアスタイヤに軍配が上がるケースが多分にございます。

要は『適材適所』と言いますか、バイクの特性に見合ったタイヤを履くコトが最も重要であるように思われます。

ココで『果たしてリッタークラスの中でも相当の重量とパワーを併せ持つＶ－ＭＡＸの特性を鑑みた上で、バイアスタイヤが最適の設定と言えるか否か？』・・・という疑問が生じるワケでございますが・・・。

２２年前ではなく、もし今現在の技術環境の中においてＶ－ＭＡＸが新規設計されるとしたら、・・・やはりラジアル構造のタイヤを選定するであろうコトは想像に難くないと思われます。。。

管理人の場合は『高性能ラジアルタイヤを履かせたい』という欲求が、１７インチホイール換装の最たる理由でございました。

（ノＴ＿Ｔ）ノ〃　⌒◎　ｻﾗﾊﾞ純正ﾎｲｰﾙ･･･

★　ＤＹＭＡＧアルミ２ピースホイールの紹介

管理人の購入したＤＹＭＡＧ製『アルミ２ピースホイール』は、ホイールのリム部はアルミ製、スポーク部位はマグネシウム製となっており、純正ホイールと比較すると相当の軽量化が期待できます。

デザインも非常に洗練されたモノですし、『カッケ～な～。いつかは付けてみたいな～。でもこ～ゆ～高いヤツは後回しだな～。（￣▽￣；）』と悠長に考えていた矢先に追突事故に遭遇し、ショックの余りに衝動買いしてしまった次第でございます。。。

（（（;;￣□￣）ノ〃　ｱﾜﾜ･･･

まぁ、事故の際に純正リアホイールが割れてしまったコトが、半ば決断を後押しした部分もあったり無かったり・・・・・。

図らずも『災い転じて金欠と為す』という結末に。。。　（←転じてません）

（　＝＿＝）ノ　ｲｲ　ｷｯｶｹﾀﾞ･･･

ＤＹＭＡＧ製アルミ２ピース

ホイールサイズ（リム幅／リム径）

ミシュラン製パイロットパワー２ＣＴ

タイヤサイズ（タイヤ幅／扁平率－リム径）

フロント

３．５０／１７（インチ）

１２０／７０－１７　《ラジアル構造》

リア

５．５０／１８（インチ）

１８０／１１０－１７　《ラジアル構造》

残念ながら、本製品は生産終了となってしまいました。

ひょっとして“Ｈセクション”の方が人気あるのかしらん？？？

Σ（￣皿￣ノ）ノ　ｶﾞﾋﾞｰﾝ

管理人Ｖマの装着パーツって、何故かこんなんばっかでございます・・・。

（イイ！と思っているパーツに限って・・・、やっぱ自分のセンスがアレなのか！？）

（￣＿￣メ）　

ＤＹＭＡＧで現行生産されているＶ－ＭＡＸ用ホイールは、本品よりも更に軽量なマグネシウム１ピース構造の“Ｈセクション”。

マグネシウム合金は現在工業製品に使用されている全ての金属材料の中においては、最も軽量！な素材でございます。

更にフロント側にはホイール外径１７インチ設定のみならず、純正と同等の１８インチ設定も用意されている辺りが非常に心憎いのでございます！！

（￣▽￣）　ﾜｶｯﾃﾏｽﾅｧ･･･

ホイールの軽量化をしたい反面、フロント小径化によるビジュアル・バランスの変動が気になる方、更に純正フロントホイールのマイルドな操舵感覚を残したい方にはオススメでございましょう。。。

アルミ２ピースとデザイン共通の『カーボン２ピースホイール（リム部位のみドライカーボン製）』もございます。

カーボンと聞くと黙っちゃ居られない管理人ではございますが、最強レベルの軽量化を代償にした“リム部のデリケートさ”に対しカナリの神経を使う状況になる上、値段も相当なモノでございますのでコレはあえなく断念・・・。

ナマで装着車両を見てみたい気もするのですが、今まで一度もお目に掛かったコトがございません。

（；￣ー￣）　ｿ～ﾄ～ﾚｱﾓﾉ･･･

★　ＤＹＭＡＧアルミ２ピースホイールの外観

↑　ＤＹＭＡＧ製アルミ２ピースのフロントホイール。

近未来的、且つスポーティーな外観が非常にＧＯＯＤ！でございます。

（￣▽￣）ｂ　ﾋﾞｯ

ただ、アルミ製のリム部が非塗装・非コーティングであるようで、汚れ易い上に研磨を怠ると直ぐ白く錆びるのが難点でございます。。。

ホイール磨きは盆栽のタシナミではありますが、頻度が高いとサスガにシンドイ面もございます。

（；￣＿￣）　

↑　こちらリア側。。。

フロント側とは逆に“ホイール大径化”となりますので、リア回りの迫力が増します。

しかし、装着するタイヤの高さは減りますので、タイヤを含めた外径となると“小径化”となります。

（￣▽￣；）　ﾔﾔｺｼｲ･･･

その詳細につきましては、後述のアライメントでご説明致します。。。

↑　リア・タイヤの幅は１８０ｍｍをチョイス。

純正タイヤ幅と比較すると３０ｍｍの拡大でございますが、リアビューが一気に“近代化”致します。

（ノ￣▽￣）ノ〃　ｲ～ﾈ～

進行方向左側にドライブシャフトを有するＶ－ＭＡＸですので、当該ホイールのセンターオフセット量では幅１８０ｍｍのサイズが限界でございます。

よく、『純正ホイールや社外ホイールのセンターオフセット量は何ｍｍか？』という疑問が持ち上がっているのを目にします。

メーカーのアナウンスが無い以上、公式なオフセット値は不明でありますが、当方独自の実測データはございます。

（￣ー￣）　ﾆﾔﾘ

それは、レッドバロンに設置されているコンピュータ制御の総合診断機『ＡＣＩＤＭ（アシダム）』による純正ホイール仕様・ＤＹＭＡＧホイール仕様の各車両実測データでございまして、一定の信頼性はあるかとは思います。

先ず、純正ホイール装着時のセンターオフセット量は、進行方向に対して『右側へ５．５ｍｍのオフセット有』。

続いて、ＤＹＭＡＧ製アルミ２ピースホイール装着時のセンターオフセット量は、進行方向に対して『右側へ５．２ｍｍオフセット有』。

多少の測定誤差はあるにせよ、この実測値を信じるならば、『純正ホイールで既に５ｍｍ程のセンターオフセットが入っており、ダイマグアルミ２ピースも同等のオフセット量で設計されている』という結論になります。

この結果をどう取るかは自己判断でお願い致します。

（⌒＿⌒；）　←　一応、額面通りに受け取っている管理人

★　ホイール１７インチ換装による効果

１．ホイール軽量化

ホイールの材質や形状に寄り程度は異なりますが、小径化する事により純正ホイールよりも軽量化されます。

（特に純正のホイール形状は、スポークに相当する部位の肉抜きが少ない“ディッシュホイール”ですので、重量が嵩みます）

ホイール換装により車重が減れば、バイクの取り回しが楽になるメリットがあるのは当然ですが、それだけの話ではございません。

ホイールの軽量化は、『バネ下重量の軽減』に直接的に繋がります。

『バネ下（サスペンションより下）』の重量が軽減される＝サスペンションが摺動する際の重量負荷が減るというコトですので、バネ下の挙動が素早く収束する（サスの効力が高まる）＝タイヤの路面追随性が増すという効果があり、結果的に曲がる際も安定したグリップが得られたり、ハンドリングが良くなったり致します。

また、ホイールの質量が減ればホイール回転時の慣性力も減りますので、より加速し易く、より減速し易い特性になるコトも想像に難くないでしょう。。。

（自覚できるレベルか否かは置いといて・・・）

こんなコトを書いていると、『おおっ！いいトコ取りじゃん！』となってしまいますが、利点となっている部分は別の何かを犠牲にするコトで成立しているという事実を忘れてはいけません。

ホイールの軽量化による操作感の向上は、『ジャイロ効果』の低減と同義でございます。

『ジャイロ効果』というのは、『高速回転するコマの軸』のように回転体（ホイール）の質量・回転速度が増すほどに軸（アクスル）の位置を一定に保とうとする力が働き、結果として直進安定性が向上するというロジックでございます。

バイクである程度の速度で走っていれば、両手を離しても普通に直進するのはこの効果によるもの。

また、高速道路走行時のレーンチェンジの際、ハンドル操作が重く感じるのもまた然り。。。

この特性を『Ｖ－ＭＡＸの操作特性』としてポジティブに捕らえるか、『他車に劣る部分』としてネガティブに捕らえるかは、結局はその人の判断次第でございます。

カスタムとは、とどのつまり“メーカーが設定した最適バランスを崩す行為”であります。

言わずもがな、純正のサスペンションや制動機器は、純正ホイールの使用を前提にセッティングされておりますので、ホイールの軽量化（バネ下軽減効果）に純正サスの能力が追い付かず逆に路面追随性が低下したり、左記に伴い瞬間的にブレーキの制動力がタイヤのグリップ力に勝ってホイールロックしたりする可能性も否定し難いコトを忘れてはなりません。

ホイール換装後は、各部の様子を見ながら出来る限り慎重にバイクを取り扱うべきでございましょう。。。

出来れば、高性能社外製サスへの換装もセットで行った方が安心でございますし、ホイール換装の恩恵もより大きく反映されると思います。

（￣▽￣）ノ

２．フロントホイール小径化

フロントホイールの小径化により、ハンドル入力による車体の挙動が極めて機敏な反応を見せるようになります。

コレは管理人の場合なのですが、１７インチホイール装着直後のテスト・ランの際に感じたのは、低速度域でのハンドリングの過敏さによる『乗り難さ』でございました。

Σ（￣□￣ノ）ノ　ﾅﾝﾃﾞ!!?

路面の凹凸にハンドルを取られたり、交差点を曲がる際にフラ付いたりと悪戦苦闘し、『コレ、ひょっとして改悪？』と冷や汗を垂らしたのですが、暫く乗り続けている内に徐々に操作感が判って参りました。

端的に言えば、以前よりも一定以上のスピードに乗った状態での旋回がキレイに決まり易くなる、といったトコロでしょうか。。。

連続コーナーにおける切返し走行についても、スムーズ且つ気持ち良く行えます。

コレらの操作感がＶ－ＭＡＸの操舵イメージと掛け離れている為、当初は違和感（？）がナカナカ拭えませんでしたが、数日間乗っていれば自然と乗り手の方がアジャストできるレベルではございました。

低速での落着きの無さも、じきに慣れます。

操舵に慣れてくるに従い、ジワジワと１７インチホイールのハンドリングの魅力が判って来る感じでございます。

（￣▽￣；）　ｵｵ･･･　ｲ～ﾈ～･･･

ちなみにフロント・ホイールの小径化に伴い、メーターの速度表示に誤差が生じますので、メーターギアの換装が必要になります。

管理人は、『ＸＪＲ』用のメーターギアを流用しております。

更に、ホイール小径化により、フロントフェンダーとフロントタイヤとのクリアランスが拡大し、見栄えが悪くなってしまいますので、フェンダーに『スペーサー』を噛ませて下方にオフセット致します。

前回のレポでもグチをこぼしましたが、見た目的にとても解決してるとは思えません・・・。

この部位は、いつか何とかしてやろうと思っております。。。

（￣へ￣）９）

３．タイヤ選択肢の拡大

先に述べた通り、管理人の最大の目的はコレでございます。

（￣▽￣）

リア側に剛性の高いラジアル構造のタイヤを履く事により、高速走行時やカーブでの不穏な車体の挙動がピタリと収まったのには感動致しました。

良く曲がり、良く止まるといった“バイクの運動性能”に関する部分では、路面と直接接しているタイヤの性能に依存するトコロが大きいというコトは改めて言うまでもございません。

（￣へ￣）９）

先端技術が織り込まれた新商品が続々とリリースされている１７インチラジアルタイヤを選定の対象に出来るコトは、計り知れないメリットであると言えましょう～。。。

但し、ハイグリップ・タイヤを履く場合、純正のままの車体剛性やサスペンションではタイヤのグリップ力がそれらに勝り、逆に車体の挙動に悪影響を及ぼす懸念もあります。

それらの性能のベースアップも踏まえつつ、現状に見合ったタイヤを選定する必要性はありそうでございます。。。

参考までに現状の管理人Ｖマは、フレーム後部を溶接にて連結、スイングアームの溶接補強、サブフレーム装着、前後サスの強化等を実施した状態でハイグリップタイヤを履いておりますが、特に破綻している様子は見られません。

（破綻するような走りが出来ていないだけなのカモ知れません・・・）

（￣ー￣）　ﾌﾌﾌ･･･

４．車体アライメントの変動

ココが地味に頭を悩ませる部分でございます。

（　＠＿＠）ノ？

前後１７インチホイール化の代償として、純正Ｖマの車体アライメントが変調を来たします。

車体姿勢がどのように変動するかを把握する為、『前後輪の車軸の高さ』に焦点を絞って比較図を作成してみました。

図中の各寸法値は、あくまでタイヤ・ホイールサイズのメーカー公表値を元に算出しておりますので、車体実測値とは異なりますが（車重によるタイヤの潰れやホイール組付けによるタイヤ変形等は一切考慮されておりません）、凡そどのようにアライメントが変化するかの目安にはなると思います。

①　純正Ｖ－ＭＡＸの前後車軸高さ

前後のホイール径は異なりますが、タイヤを装着した状態での前後車軸の高さは『ほぼ等値＝水平状態』となります。

純正なだけあって、設計バランスの取れた美しさが見て取れます。

一応、この状態がデフォルトのハズですので、ホイール径変更に伴う問題（特に純正の車体アライメントにて最大効力、若しくは狙いのクリアランス値を発揮するよう設計されているパーツの問題）が発生した場合、基本となるアライメントを復活させるコトで解決できるケースも少なくないと思われます。

（￣ー￣）ノ

②　ＤＹＭＡＧアルミ２ピースホイール換装時の前後車軸高さ

前後１７インチホイールに換装した場合、前後車軸の高さにバラ付きが生じ、若干『前下がり』のアライメントとなります。

ハンドリングがクイックになるのは、前傾によりキャスター角が立ち気味になっているコトも関係ありそうです。

更に、前後共に純正状態よりも車軸の高さが下がっているコトにも注目！

曲がり易いハンドリングが得られる反面、車高が下がった分だけバンク角は減っている、という“自己矛盾”を抱える結果になるのでございます。

“設計思想的にブレている感じ”が何ともイマイチでございます・・・。

（￣＿￣メ）　･･･････｡

『ローダウンの方がビジュアル的に好みなのでＯＫ！』というのであれば、問題は無いカモ知れませんが・・・。

当然何気ない浅いバンクでも車体を路面に引っ掛ける場面が多くなりますし、その対策として安易にリアサス延長を行うと更に車体アライメント変調の度合いが大きくなる（前傾度が増す）という、ナカナカ難儀なシチュエーションに陥ったり致します。

（↑まぁ、管理人自身のコトですが・・・）

車体アライメントを正常に戻す為には、前後の車輪半径の変動分についてフロントフォーク及びリアサスを各々延長し、バラつきを吸収する必要があります。

現在リアサスに４０ｍｍのエンドアイを噛ませているだけの管理人Ｖマでございますが、バンク時やハードブレーキングの際、お気に入りの『コワース製カーボン・アンダーカウル』をガ～リガリしてしまう現象に対しては一定の効果は見られたモノの、事態の収束には到らず。。。

上記の問題を完全に解消する為にも、純正の正常な車体アライメントを取り戻さねばなりませぬ！

そんなこんなで、リアサスに続きフロントフォークの延長も近々実施予定でございます。

（￣▽￣）ノ

今回の『車軸高さ調査』の結果を纏めると、下記の表のようになります。（ご参考までに・・・）

	フロント車軸高さ	リア車軸高さ	前後車軸の水平度（前傾方向を－側とする）
純正ホイール＋ＯＥＭタイヤ使用時	３２７・６	３２５．５	＋０．０７６°
前後１７インチホイール＋パイロットパワー２ＣＴ換装時	２９９．９	３１４．９	－０．５４１°
変化量（mm）	－２７．７	－１０．６	－０．６１７°

さて。

今回のカスタム・レポはコレにて終了でございます。

（；￣３￣）　ﾌｩ･･･

終わってみれば、勢い余ってネガな部分に焦点を当て過ぎた感もございますが、敢えて言うまでも無くホイール換装により期待できる効果は数あるカスタムパーツの中でも絶大の部類でございます。

『Ｖマの走行性能向上』を目論んでいる方であれば、高額ながらも充分な費用対効果が期待できると思います。

但し、コレ単品で万事解決する程に“親切なモノ”でも無く、導入の後もイロイロと手を尽くす余地があるというハナシでございました。。。

効果絶大であるからこそ、他の部位に与える影響も大きいのでございます。

車体アライメント、車体剛性、サスペンション、ブレーキ、タイヤ選定等、諸々のバランス調整の成功をもって、１７インチホイール換装は『真の完成』を迎えるコトでございましょう～。。。

（∥￣▽￣）　ｲﾊﾞﾗﾉ道ｼﾞｬﾈｰｶ･･･!!

次回のカスタムレポートは、本件にも大いに関連する事項。。。

サスペンション専門のチューニングショップ『スクーデリアオクムラ』さんの手による『フロントフォーク（インナーチューブ）チタンコーティング処理』等のサスペンション・モディファイ、更にウイニング・ラン製『フロントフォーク延長キット』装着による車体アライメント補正の模様をお届け致します。

イヤハヤ。。。

チューンドされたフォークの現物が既に手元に届いているワケですが、盆栽家には垂涎モノの出来栄えでございますよ！

車両に組付ける直前まで、刀を掛ける台に乗せて床の間に飾っておきたい衝動が。。。

まさしく２００７年最後の更新を飾るに相応しき盆栽アイテムでございます。

（￣ー￣;;）　ﾀﾏﾝﾈ～･･･

では、アディオス！！

（￣▽￣）ﾉｼ

　←　チラリズム

	純正ホイールサイズ（リム幅／リム径）	ＯＥＭタイヤサイズ（タイヤ幅／扁平率－リム径）
フロント	２．１５／１８（インチ）	１１０／９０－１８　《バイアス構造》
リア	３．５０／１５（インチ）	１５０／９０－１５　《バイアス構造》